Гора Сабля - Приполярный Урал

Маршрут: Магнитогорск – Уфа – Мамадыш – Киров – Сыктывкар – Ухта – Печора – Аранец – изба 40 окладов – г. Сабля

Время: 3- 21 марта 2003

Участники: , Бочкарёв Евгений, Бисеров Владимир, Гладышев Андрей, Каргополов Денис, Кузменков Дмитрий

Отчёт о автомобильно-снегоходно-лыжном походе по маршруту Магнитогорск – Уфа – Мамадыш – Киров – Сыктывкар – Ухта – Печора – Аранец – изба 40 окладов – г. Сабля, совершённому с 3-го по 21-е марта 2003 г.

Отчёт делится на две части. Первая – написана с потугами на некую художественность, в попытке передать ту гамму чувств, которые мы испытали, совершив это путешествие. Материал готовился к изданию в газете и журнале, рассчитан на людей, мало знакомых с туризмом, поэтому не обессудьте за несколько «пафосный» стиль.

Вторая часть – собственно отчёт - как ему и положено, изобилует различными техническими подробностями.

Предисловие.

Побывав на Приполярном Урале в марте 1997 г., мы посетили почти все его интересные места, побывали на двух его главных вершинах – Манараге и Народной, однако Саблю даже не удалось увидеть – весь хребет до основания был скрыт облаками. «Значит, надо сюда ещё вернуться» - подумал я. Потом у многих из нас были другие горы – пик Ленина, Фанские горы на Памире, Эльбрус на Кавказе, Алтай и Крым. И вот осенью 2002г началась подготовка к походу. Цель – отснять на фото и видео этот уникальный район, совершить восхождение на гору Сабля, посетить соседние ущелья и вершины этого грандиозного хребта. Группа состояла из шести человек - это Прохоров Борис, Бочкарёв Евгений, Бисеров Владимир, Гладышев Андрей, Каргополов Денис, Кузменков Дмитрий. Из них только двое – я и Женя были здесь в 1997г. Первым делом встал вопрос: как туда добраться, каким видом транспорта? Сомнений на этот счёт не было – на личных автомобилях, далее на снегоходах и лыжах. Расчёт оказался весьма и весьма правильным: мы избежали железнодорожно-вокзального «геморроя» с покупками билетов (и главное ценами), пересадками и камерами хранения. Автомобиль оказался удобным, дешёвым и захватывающе интересным видом транспорта. Автомобильная часть нашего маршрута привнесла в поход целую кучу положительных эмоций. Снегоходы позволили избежать нудной 60-километровой тропёжки лыжни по тайге и болотам Предуралья. Но было одно большое «но» в автомобильной части маршрута – дело в том, что на протяжении 400 км между городами Ухта и Печора (практически конечном пункте нашего автопробега) нет привычной в обычном понимании автодороги, а есть некий зимник – дорога, проложенная по лесным просекам и болотам и существующая только зимой (летом, после таяния снега она становится непроходимой, а, значит, автомобильное сообщение прерывается до следующей зимы). И практически ни на одной карте этот зимник не обозначен! Есть ли он на самом деле и реально ли его преодолеть на легковых автомобилях – эти вопросы привносили дополнительную интригу в наше путешествие.

Наконец 3-го марта мы выехали из Магнитки. Ехали на двух «жигулях» 6-ой и 9-ой модели, в машине сидели по трое: два, сменяющих друг друга водителя и штурман, по совместительству собеседник. Шесть пар лыж погрузили на крышу «шестёрки», вследствие чего у неё увеличилось потребление бензина. Нам предстояло преодолеть почти 2500 км по маршруту – Магнитогорск – Уфа – Набережные Челны – Киров – Сыктывкар – Ухта – Печора – Аранец. Как добраться до последних двух пунктов нам предстояло узнать только в Ухте. На дорогу ушло 3,5 дня, и каждый день был насыщен какими либо приключениями. Каждый вечер мы обессиленные, но переполненные впечатлениями и удовлетворенные прожитым днём валились на кровати (а то и на пол) в какой-нибудь гостинице, а следующим утром в 6 часов садились за баранки своих авто. До Уфы добрались без происшествий. Ну а дальше без мелких приключений не обошлось. Первое - мы разминулись. Наверное, сказалось напряжение дня, но на одном из поворотов наши машины потеряли друг друга из вида, вследствие чего вторая машина повернула не в том месте. На воссоединение ушло ещё 2 часа. Но и это ещё не все. Затем, не заметив знака, мы свернули с трассы Уфа – Казань и сделали крюк по татарским деревням. Пришлось наращивать скорость, чтобы наверстать упущенное время, но и это нам не удалось – татарские гаишники оказались «на высоте». Два раза за превышение скорости на 10 км (ограничение было 40 и 60 км/ч) нам выписали штрафы. Вообще, наверное, стоит сделать небольшое «лирическое отступление» и, в качестве критики, рассказать о дорогах Татарии и тамошних гаишниках. Трасса перегружена – идут, чуть ли не караваны «длинномеров» или как мы их называли – «чемоданов». Дорога Казань - Уфа – не лучшая в России, но практически у каждого знака «40» и «60» да и просто на хороших прямых участках, где даже на гружёной «шестёрке» можно развить скорость больше 90 км/ч, стоят гаишники и строго бдят. Штрафуются в день сотни машин. И так из года в год. Это черт знает сколько денег в бюджет республики (хочется в это верить)! Так возьмите и исправьте эту дорогу так, чтобы не было самой возможности нарушать правила! Так ведь нет! Трасса-то федеральная, а гаишники – татарстанские, и получается, что тамошнее ГИБДД, как соловей-разбойник на муромской дороге. И вот мы уставшие, задерганные гаишниками плетемся за очередным «чемоданом», боясь пропустить поворот на город Мамадыш, где нам надо свернуть на Киров. Здесь находится «пятак» - так называется на сленге дальнобойщиков место, где есть гостиница и кафе и где водители могут отдохнуть. Такие «пятаки» обычно находятся в нескольких десятках километров от крупных городов в данном случае Набережные Челны и Казань. В одной из таких гостиниц мы и переночевали. Спать ложились уставшие, но удовлетворенные – все-таки выполнили намеченную на этот день программу – доехать до Мамадыша.

Следующим утром, ещё затемно, выехали в Киров по трассе Р169. Этот участок нашего маршрута запомнился тем, что между городами Нолинск и Суна дорога проходит через множество деревень, нанизанных на трассу, словно бусины на ожерелье. Вследствие чего, больше 60-ти км/ч не разгонишься. В небольших городках очень много церквей, большей частью заброшенных, но есть и восстанавливаемые. Проезжая по этому краю ощущали его архаичность, этакую «старорусскость», чувствовалось, что русские живут здесь давно. И за несколько сотен лет обрели свой, отличный, скажем от уральского, менталитет, проявляющийся, в частности в говоре. Какие-то неуловимые интонации, манера построения речи отличают жителей «Вятской губернии» от остальных россиян.

После полудня прибыли в Киров. Там посетили ледолазную вышку, встретились со своими друзьми-спортсменами. Впрочем, они со своей стороны встрече с нами особого восторга не высказали, озабоченные толи своим величием, толи предстоящими проблемами по завоеванию медалей. Восьмого марта здесь, в Кирове, состоялся этап Кубка Мира по ледолазанию, а наши магнитогорские спортсмены в рейтинге ведущих ледолазов мира входят в 20-у сильнейших.

Теперь нам предстоял 430-километровый перегон до Сыктывкара. На всём нашем двух с половиной тысячекилометровом пути, дороги, проходящие по Коми Республике, оказались самыми лучшими. Довольно широкие, с хорошим покрытием, практически прямые и почти с полным отсутствием транспорта – машин на трассе на удивление мало. И в связи с суровым климатом (тайга, болота – север всё-таки) и небольшим населением, в республике только практически две транспортных артерии, связывающие отдалённые районы с Большой землёй – железная дорога Москва – Воркута и автодорога «Вятка» (Киров – Сыктывкар – Ухта), которые имеют огромное значение. За дорогой следят – постоянно расчищают от снега, а ведь снегопады в Коми идут практически каждый день, (сами убедились), дорожные знаки расставлены грамотно, мостики через многочисленные речушки без привычных для нас стыков и ям. В общем, дорога - рай для гонщиков.

И ещё. На всей дороге, вплоть до самой Ухты мы не встретили ни одного гаишника! А это 620 км! Впрочем, нет, меньше. Проехав порядка 70 км от границы Кировской области, мы достигли стационарного поста ГАИ, где вносили в компьютер данные обо всех въезжающих и выезжающих в Коми машинах. Запомнился такой эпизод. После обычных «ментовских» вопросов: «Кто такие, зачем едете?» и наших ответов: «Мы туристы, едем к вам на Приполярный Урал с Южного Урала, у себя уже всё исходили» (как в известном фильме: «Я доктор, турист, я здесь гулял..») и дежурных: «Оружие, наркотики?» последовал вопрос: «Взрывчатку везёте?» - «Зачем туристам взрывчатка?», - «А вот пойдёте вы по горам, впереди себя лавины как будете спускать? А? А так взрывчатку заложите, взорвёте и пойдете уже по слону, где лавина уже сошла!». Во как! Интересно как некоторые воспринимают лыжный туризм.

Наступил решающий день автомобильной части похода. Предстояло проехать от Сыктывкара до Ухты по асфальту 330 км и дальше до Печоры по зимнику. По пути в Ухту рассмешил дорожный плакат: «Живите долго! Княжпогостское ДРСУ». В полдень мы были в Сосногорске – городе-спутнике Ухты. Здесь нам надо было узнать о зимнике, ведь асфальтовой трассы до Печоры нет. А если бы зимник оказался непреодолим для легковых машин, то пришлось бы оставить машины на стоянке в Ухте и дальше добираться на поезде. Опросив нескольких местных водителей, мы узнали, что до Печоры есть два зимника – один – короче, через станцию Ираёль, другой длиннее – через город Вуктыл. Об первом зимнике – через Ираёль – мы узнали ещё в Магнитке, позвонив по телефону в Ухту, поэтому решили ехать по нему, посчитав его более надёжным.

По трассе Ухта – Вуктыл ехали не торопясь – боялись пропустить поворот на Ираёль, мне казалось, что указатель на зимник будет в виде незаметной намалёванной краской картонки. Опасения были напрасны – указатель оказался нормальным дорожным знаком и даже указан километраж – «Ираёль 118 км». Наконец долгожданная развилка и мы с волнением свернули на зимник. Первое, что мы увидели - это помойка, кучи какого-то мусора, остовы разбитых машин и т. д.! «Ё-моё! Куда мы попали! Это что, последствия езды по зимнику?» - подумал я. Дорога оказалась узкой, кое-где не разъедутся две машины. Множество поворотов, иногда она шла по лесным просекам. На всём своём протяжении напоминала застывшие волны моря. Верх – вниз, верх – вниз, поворот направо, поворот налево, снова верх – вниз и так 80км. Средняя скорость 35-45 км/ч. Из-под колёс впередиидущей машины - снежный шлейф. И всё же зимник оказался дорогой не такой уж страшной, как мы представляли его дома. Дорога относительно гладкая, но, как говорилось выше – волнистая. И в машине ощущаешь себя словно в лодке в ветреную погоду. Надо держаться центра дороги, так как съезжая с накатанного рискуешь въехать в сугроб, потому что снег на обочине мягкий и колёса зарываются. В чём мы вскоре убедились на собственном опыте, а так же на опыте увиденных нами грузовиков – несколько раз мы видели съехавшие с обочины, опасно накренившиеся машины, перевозившие какие то части буровых установок. Водители не выглядели удручёнными – видимо здесь это обычное дело. Они неторопливо готовились принять помощь тягача, который должен был вскоре подъехать.

Несмотря на всё это, дорога не выглядела заброшенной и никому не нужной, какой-то полуофициальной. Её регулярно очищали от снега, к деревьям на обочине прибиты немногочисленные знаки, на развилках указатели. Эти 80 км мы преодолевали несколько часов. И, наконец, достигли окрестностей ж/д станции Ираёль, где дороги были асфальтовые.

Стоит подробнее остановиться на дорожной специфике этого района. Основной магистралью в этом районе является железная дорога Москва – Воркута. В тоже время от каждой станции веером расходятся асфальтовые дороги и зимники до других населённых пунктов и буровых скважин, некоторые порой длиной до нескольких сотен километров. Так вот, зимник Ухта – Ираёль – Печора соединяет собою эти станции, то отдаляясь от ж/д дороги далеко в тайгу, то идя параллельно ей, а асфальтовой дороги между станциями нет.

Ещё несколько раз после посёлка Ираёль мы ехали то по асфальту, то по зимнику. После станции Каджером асфальт кончился окончательно и начался, как нам показалось, самый трудный участок зимника. Трудность усугублялась ещё тем, что стемнело, и что сказывалась наша усталость от преодолённых по зимнику километров. Дорога постоянно держала в напряжении – вверх-вниз, поворот, вверх-вниз. За всё время пути нам встретилось всего пара «десяток», иномарка(!), два «длинномера» и несколько машин, перевозящих буровые.

Уже в темноте, на очередном перекрёстке, мы остановились, чтобы спросить насчёт верности нашего пути у мужиков, курящих у стоявшей вахтовки. Оказалось, что едем мы правильно и то, что остановились тоже верно потому, что... Да потому что на небе во всю полыхает полярное сияние! Мы как зачарованные долго любовались сиянием. Ведь явление это не то чтобы редкое, а, скажем, нечастое в этих краях. Сначала оно напоминало подсвеченные перистые облака, впрочем, можно было так и предположить, если б не полное отсутствие и намёка на вечернюю зарю (солнце село 2 часа назад). Но «облака» эти уж очень шустро изменялись – стоит только отвести взгляд на другой участок неба буквально на секунды, а потом вновь вернуться взглядом на это место, как картина уже сменялась. Лишь ближе к финалу сияние стало принимать свою классическую, т.е. волнистую форму и слегка поигрывать бледными оттенками зелёного и розового.

Сияние продолжалось около 20 минут, сполохами появляясь, то на одном участке неба, то на другом. Утихло оно как-то незаметно, буквально за 5 секунд. Мы, немного отдохнувшие и сильно воодушевлённые полярным сиянием (не каждому в жизни удаётся его увидеть), расселись по автомобилям. Всё-таки не зря мы отправились в это путешествие! Уже столько интересного перевидали!

Километры на спидометре ползли ужасно медленно. Казалось, что проехали тысячу миль. А на самом деле за час не более 35 километров. Газ, тормоз, вторая передача, поворот, третья передача, вверх-вниз, тормоз, поворот! И так целую вечность. Но вот мы выскочили на асфальт. Даже не верилось, что зимник закончился – казалось, что мы были всю жизнь обречены ехать по нему, изо дня в день, из года в год.

Теперь мы ехали по ровной дороге, но у всех почему-то сложилось впечатление, что мы мчимся под горку со слабым уклоном. Через полчаса нам уже казалось, что спустились с горы, высотой как минимум 2 километра, хотя знали, что по карте эта местность равнинная. Наверное, это был какой- то «глюк», но странно – почему он посетил нас всех?

Мы понимали, что все дороги в этих местах ведут в Печору, так же как знали это и местные дорожники, которые не потрудились расставить указатели направления движения в этот славный город. В результате мы умудрились завернуть в какую-то деревеньку. Я вышел из машины и только тогда понял, до чего же я сильно устал – меня качало, ныли шея и поясница, в голове шум. Бросив ключи Жене, я завалился на заднее сиденье и, пока ехали оставшиеся километры до Печоры, лежал в полузабытьи, вполуха слыша, что происходит вокруг. Но всё-таки и этот напряжённый день закончился благополучно и, чертовски усталые, мы разместились в гостинице с претензионным названием «Космос».

В городе Печора - население тысяч сто. Он засыпан снегом по самые, ну, в общем, вам по пояс будет. Прохожие ходят по обочине проезжей части, так как снега много и убирать его с тротуаров нет возможности. Гостиница «Космос» оказалась чуть получше студенческой общаги. Особых достопримечательностей в городе мы не заметили. Автостоянок в городе нет – а зачем? Угнать машину можно лишь по двум зимникам, соединяющим город с «Большой Землёй», а те люди, у которых есть машины, как правило, имеют и гаражи. Вообще, у меня сложилось впечатление, что практически все автовладельцы Печоры занимаются частным извозом. Точнее говоря, имеют машины, для того чтобы «таксовать».

Цены в магазинах примерно такие же, как и у нас в Магнитке, даже на овощи-фрукты, хотя колбаса даже дешевле (но не лучше). Всё, естественно, привозное – из Москвы и Кирова. Городок не богатый, магазинов, переделанных из квартир первого этажа, мы не заметили. В городе осталось лишь одно крупное и благополучное предприятие, функционирующее более-менее стабильно - ГЭС, работающая на добываемом в районе газе. Много народу работает на буровых и на железной дороге.

Теперь перед нами стояла задача - организовать нашу доставку на снегоходах до Саблинского хребта. Ещё в Магнитогорске «проклюнулось» несколько вариантов. Первый: через Поисково-спасательную Службу (ПСС). Второй: через контору Национального парка «Югыдва». Третий: через простых жителей поселков Приуральский или Аранец. Утром зашли в ПСС. В процессе почти трехчасовой беседы выяснилось, что для нас лучший вариант сейчас – это снегоходы лесников национального парка «Югыдва», которые, кстати, уже три дня с нетерпением ждали нашего приезда, чтобы доставить нас (а заодно и заработать) до избушки у Саблинского хребта. С этим делом сложилась интересная ситуация. Начался туристский сезон на Приполярном Урале, а так как почти весь Приполярный Урал находится на территории национального парка, а за посещение оного надо платить, то руководство означенного парка направляло ударную бригаду в составе двух лесничих и одного участкового милиционера в избу, называемую «Сорок окладов» для взимания платы с туристских групп. Надо сказать, что эта избушка является ключевой точкой всех туристских маршрутов проходящих через Саблинский хребет. Ее и прозвали так - «Сорок окладов», потому, что штраф за незаконное нахождение на территории национального парка составлял (или составляет - не суть важно) сорок минимальных оплат труда. То есть ехать они туда как бы уже обязаны, но чтобы не идти порожними, а еще и заработав некие деньги они ждали нашу группу. Снегоходы стояли под «парами» в поселке Конецбор.

Женя тут же связался с ними по телефону, чтобы договориться об оплате. Ссылаясь на глубокий снег, лесничие заломили слишком большую цену, но когда Женя «припугнул» их тем, что мы не сможем воспользоваться их услугами, они тут же сбросили ее в два раза.

Конецбор – это последняя деревня, до которой проложен асфальт из Печоры и где мы могли оставить свои машины. Въехав в деревню, увидели два стоявших поперёк дороги снегохода (не проезжайте мимо!) – это еще больше подчеркивало нетерпение, ждавших нас лесничих.

Автомобильная часть нашего маршрута завершена. Все сложилось максимально удачно. Во-первых, дорога принесла нам массу удовольствия. Мне, имеющему опыт вождения в размере 55 тысяч километров и дальше Екатеринбурга на своей машине не ездившего, так вообще колоссальное. Теперь-то, вкусив нелёгкого шофёрского хлеба и романтики, я ещё больше проникся уважением к этой профессии. Во-вторых, мы продвинулись на своих машинах к Сабле на максимально возможное расстояние. А это в Магнитогорске казалось нам пределом мечтаний – ведь мы не знали, сможем ли мы преодолеть зимник, и реально ли в местных деревнях оставить машины, так как нас пугали огромным количеством снега и хулиганствующим населением.

Познакомились с лесниками, их звали Григорий и Михаил, милиционера звали Федор. К «Буранам» были прицеплены небольшие сани, куда мы погрузили рюкзаки. К каждым саням привязали по три веревки длиной от 2-х до 4-х метров, встав на лыжи, мы на буксире двинулись в следующую деревню Аранец, где находится туристский приют.

Аранец (ударение на втором слоге) – небольшая деревушка на берегу великой реки Печоры. В этих местах ширина реки составляет около 800 метров. Пассажирское сообщение с городом летом осуществляется по реке посредством речных судов типа «ракета», а зимой по зимникам ходят «уралы»-вахтовки в качестве рейсовых автобусов. У многих местных жителей есть снегоходы – здесь они как в наших деревнях мотоциклы и лошади. В советские времена в Печоре был крупный авиационный парк. Вертолеты и самолеты осуществляли связь со многими деревнями, буровыми и даже стойбищами оленеводов от Архангельска до Тюмени. До Аранца можно было долететь за два рубля. Сейчас осталось всего два вертолета.

Аранец старинная деревня, основанная более 200 лет назад. И сейчас еще потомки основателей деревни живут здесь. Природа здесь сурова и зимой и летом. Зимой постоянные снега и метели, летом - дожди и мошкара. Дремучая тайга перемежается огромными болотами площадью до 40 км2, многие болота не проходимые.

В 19 веке купец Сибиряков в тайге прорубил тропу до Аранецкого перевала, чтобы из Сибири через Уральские горы до Аранца, а потом по реке до Архангельска возить пушнину в обмен на соль. Тропа проходит по лесу, обходя все болота. Летом это плюс, но зимой в лесу снег рыхлый, не уплотняемый ветрами и поэтому Сибирякову приходилось перед караваном с пушниной прогонять стадо оленей. Короче, он разорился, оставил этот бизнес и занялся другим делом, а тропой пользуются до сих пор. Она так и называется – Сибиряковская, другое название - Аранецкая тропа.

Сейчас вся тайга разделена просеками, те, что идут с запада на восток называются профили, а с севера на юг - связки. Работа по прорубке просек началась в 30-х годах - весь лес разбили на кварталы для учёта лесных богатств (ведь социализм – это учёт, согласно учению Ленина). Небольшими бригадами по 3-5 человек люди на месяцы уходили в тайгу. В 50-х, 60-х годах в тайгу пришла новая волна – геологи и буровики, которые на существующую сеть просек наложили свою. Таким образом, получилась паутина из пересекающихся под разными углами просек, некоторые из них к настоящему времени заросли. По этой сети и осуществляется сейчас перемещение по тайге зимой на лыжах и снегоходах. Искусство ориентирования в здешних краях заключается в том, чтобы, пройдя по одной просеке, на пересечении её с множеством других свернуть на нужную и, так переходя с «профиля» на «связку», добраться до нужного вам места. Просеки часто пересекают болота (зимой это огромные снежные поля) и перекрёстки профилей иногда находятся на этих болотах. И нужен опыт и интуиция, чтобы знать и помнить все эти повороты – ведь местные жители не пользуются картами и компасами. По такой местности нам предстояло преодолеть 60 км.

Так как снег был рыхлый и тяжёлый для движения на снегоходах, весь наш «караван» состоял из трёх снегоходов марки «Буран». Первый шёл без саней, таща на прицепе одного из нас на лыжах. Этот снегоход прокладывал дорогу для остальных. Второй вёз на санях 200 литров бензина и иногда мог тянуть за собой ещё одного лыжника. Третий – сани с нашими рюкзаками. Мы же налегке шли на лыжах по «буранному» следу. О тяжести снега говорил тот факт, что незадолго до нас питерская группа туристов, завершая поход, шла из-под Сабли шесть дней вместо обычных двух – трёх, то есть в день они проходили в среднем по 10 км.

Утром 7 марта мы двинулись в путь. Погода, как обычно, было мрачная, с ветром и легкой поземкой. На улицах Аранца, по самые крыши засыпанного снегом, не было ни одного человека. Сразу же за деревней начиналось огромное болото. По нему мы шли целый час. Пройдя болото, вышли на Сибиряковскую тропу. В лесу снегоходы стали часто увязать в глубоком рыхлом снегу и нам приходилось, сняв лыжи, вытаскивать их вручную. Так мы и двигались, иногда догоняя снегоходы и помогая им заехать на трудных участках, а потом снова отставая. Наш путь лежал то по руслу реки, с ее многочисленными поворотами, то по «профилям», то по огромным болотам. Наконец, преодолев 27 км и с непривычки изрядно устав, мы догнали наши снегоходы у избушки под названием Кушник. Ее построили лесники национального парка в 1997г. примерно на середине пути к Сабле. Здесь мы и заночевали. Вечером за традиционным русским напитком мы поближе познакомились с нашими проводниками. В общем-то, они оказались неплохими мужиками. Рассказали много интересного о природе национального парка, о взаимоотношениях его работников с туристами и охотниками. Вообще, как сообщили лесники, при хорошем состоянии снега весь путь до Сабли (60 км) преодолевается за один день на одном баке бензина(28 литров).

На следующее утро погода не изменилась – всё также пасмурно. Порывы ветра швыряют снег в лицо. Снова загружаем сани – нарты рюкзаками. Всё это – суровая тайга, снегопад, ежедневная загрузка нарт, проводники с ружьями и собаками, тропёжка и, главное - суровая необходимость изо дня в день повторять этот нехитрый ритуал – навевали ассоциации с циклом рассказов Джека Лондона про Клондайк. В этот день нам предстояло преодолеть 24 км по лесам и заснеженным болотам. Несколько часов шли по Сибиряковской тропе. Затем свернули с неё на гигантское болото под названием Ыджиднюр. В переводе с языка Коми означает «Большое болото». И действительно – оно протянулось с севера на юг более чем на 20 км, ширина его около 9 км. На болоте есть многочисленные островки леса, перелески и группы отдельностоящих деревьев. Свернули мы с тропы потому, что на открытом пространстве снег плотнее и снегоходам легче пробивать дорогу. Сибиряковская же тропа продолжается по одному из перелесков до самого Аранецкого перевала. Наконец, мы достигли края последнего болота, где начинался длинный пологий подъём к перевалу. Здесь уже целый час Фёдор со своим снегоходом, груженным нашими рюкзаками, ожидал, когда два других проложат дорогу и на буксире затащат его на трудном участке. Отдохнув, мы продолжили свой путь и на подъёме встретили оба снегохода, спешивших вниз, к Фёдору. Погода немного изменилась – слой облаков уменьшился, стало светлей, видимость улучшилась.

К вечеру достигли избы «Сорок Окладов», находящуюся под Аранецким перевалом. Она стояла на краю леса, на склоне небольшой сопки. В хорошую погоду отсюда открывался прекрасный вид на Саблинский хребет. Но сейчас его не было видно. Если встать лицом к Сабле, то справа находится Аранецкий перевал. Впереди, чуть внизу поляна, по которой протекает речка Лунвож-Сыня, берущая исток на перевале. За поляной - лиственничный лес и склоны хребта, скрытые в облаках почти у самого основания.

Переночевали в избушке и на следующее утро, распрощавшись с нашими проводниками, на лыжах двинулись к подножию Сабли, чтобы основать базовый лагерь для наших дальнейших радиальных выходов на Саблинский хребет. Место для лагеря выбрали почти идеальное – достаточно близко к горе, в густом лесу, где много сухостоя, тут же ручей с промоиной, то есть еду можно готовить на воде, а не топить для этого снег. Рядом просторная поляна, откуда открывается прекрасный вид на вершину. Весь оставшийся день занимались заготовкой дров и обустройством лагеря. На ручье был своеобразный колодец – в одном месте вода не замёрзла, но от неё до поверхности снега было более 2-х метров. Пришлось в снегу вырубать ступени.

Ещё утром, в избушке, лесники заметили, что ветер за ночь изменил своё направление прямо на противоположное – с северного на южное – что это предвещало никто не знал. Однако ближе к вечеру облака начали развеиваться. Сначала обнажилось основание хребта, затем в разрывах облаков показались вершины и, наконец, весь хребет открылся нашему взору. Признаться, вид Саблинского хребта превзошёл наши представления о нём - мы не ожидали увидеть здесь, на «старике-Урале» такой «крутизны» и в прямом и в переносном смысле слова. Безлесые склоны, уходящие ввысь, венчались остроконечными пиками. Бесчисленные скальные гребни, кое-где обрывались отвесными стенами. Глубокие цирки и ущелья, где царит вечная тень. И над всем этим вознёся «клинок Сабли» - отвесная скала, более чем на 150 метров возвышающаяся над остальными вершинами. Над всеми пиками «курились» снежные «флаги», что свидетельствовало о мощи воздушных потоков, проносящихся над хребтом. И всё это великолепие вздыбилось к небесам из дремучей тайги и непроходимых болот, протянувшихся до самого горизонта. Уж насколько казалась суровой и равнодушной к человеку Приуральская тайга, но мощь хребта ещё больше подчёркивала безжалостность и могущество по отношению к человеку сил природы.

Ещё в 1908 г путешественник Б. Безсонов записал у коми легенду, что есть «Саблинский Хозяин, строгий, жестокий и недоступный; его видят иногда смельчаки, рискнувшие подниматься на Саблю, несущимся по горам в виде крутящегося столба». А. К. Матвеев, известный исследователь топонимики Урала, из книги которого взята предыдущая цитата, предполагает, что название «Сабля» - это народная этимология. То есть переработка и переосмысление слова, чаще всего заимствованного, на основе случайного звукового сходства с другим словом. Так вот, название «Сабля» происходит от ненецкого «Савлюй», что значит остроконечный.

Солнце садилось в облака, закат был малиновый и не предвещал хорошей погоды. Однако над Саблей небо было чистым, и заходящее солнце окрашивало хребет в красный цвет.

Итак, спустя 7 дней после нашего выезда из Магнитогорска, мы находимся под вершиной Сабля. Позади две с половиной тысячи автодорог и 60 км на лыжах. Теперь нам предстояло провести здесь 6 дней, максимально полезно используя это время на фото и видеосъёмку и исследование хребта.

Утром дежурный разбудил нас, сообщив, что погода стоит безоблачная, но дует сильный ветер. Мы поняли, что такой шанс упускать нельзя и стали готовиться к восхождению. Взяли с собой только пуховки, перекус, термоса с чаем и альпинистское снаряжение. Позавтракав, вышли в 10.40. Несколько поздно, но ведь никто не ожидал такого подарка в виде солнечной погоды. Целый час шли по лиственничному лесу, постепенно набирая высоту. Поземка, в лесу гасимая деревьями, на открытом пространстве стала еще сильнее препятствовать нашему продвижению вперед. Хорошо, что еще было тепло - не ниже 5 градусов мороза. Вскоре пришлось снять лыжи и идти вперед пешком с помощью лыжных палок, так как дальнейшее продвижение на лыжах было неэффективным - возросла крутизна склона и снег был не столь глубоким, чтобы тропить лыжню. Но и пешком было не намного легче - иногда проваливались до колен. Если же кто и отставал от основной группы - фотографируя или снимая на камеру - то следы заметал ветер и тропить приходилось по-новому.

Наконец мы достигли цирка, которым гребень, где и находилась вершина Сабли, обрывался к небольшому озеру. Впрочем, озера мы, конечно же, не увидели – оно было глубоко под снегом. Со склонов гребня ветер с бешеной скоростью бросал вниз массу снега. Казалось, что вниз, на дно цирка низвергается гигантский водопад.

В два часа дня мы подошли к одному из ребер пика Сабли, по которому и планировали подъем на вершину еще внизу, из базового лагеря. Укрыться от ветра не было никакой возможности. Крутизна склона резко возросла. И чем выше мы поднимались, тем крепче был ветер. Сначала шли под прикрытием гребня, но снег оказался там очень глубок, местами по пояс. Пришлось выйти наверх, отдавшись на милость стихии. На гребне снег под воздействием ветра превратился в фирн, а под воздействием солнца местами в лед.

Надели кошки, достали ледорубы и, преодолевая ветер, двинулись дальше. Часто приходилось по глубокому снегу с подветренной стороны ребра огибать огромные камни и жандармы.

Чем выше поднимались, тем жестче становились условия – круче склон, сильнее ветер. Но настроение у всех было приподнятое и боевое. Дух захватывало от великолепия окружающего нас ландшафта. Далеко внизу до самого горизонта протянулась тайга, белея пятнами болот. Рядом – скальные зубья и останцы Саблинского хребта, на которые, возможно, ещё не ступала нога человека. Воет ветер, сбивая с ног и бросая в лицо ледовую крошку и мелкие камешки.

Я шёл наверх, преодолевая жёсткий напор стихии, и в очередной уже раз думал: «Зачем я здесь? Зачем я и мои друзья идём на эту вершину? Зачем нам нужно раз за разом пускаться в далёкий путь? Почему мы не сидим дома у телевизора? Ведь есть же интересная работа и ещё множество способов самореализоваться?». Наверное, в этой борьбе с самим собой и силами природы есть нечто, чего не хватает нам всем – детям цивилизации - в её узком прокрустовом ложе всевозможных рамок и ограничений. И это нечто – страсть борьбы - чувство, названия которому, наверное, нет и описать которое невозможно, заложенное в нас природой тысячелетия назад и теперь не реализованное в условиях цивилизации, рвётся наружу и толкает нас, и ещё тысячи людей в путешествия. Возможно это, а возможно и что-то другое. Каждый себе даёт свой ответ. Может быть, что однозначного ответа на этот вопрос не знает никто.

У одного из нас – Бисерова Вовки – сегодня был день рождения – и лучшего подарка, чем это восхождение и красота, раскинувшаяся вокруг нас, он не представлял.

Наконец мы достигли точки, где склон обрывался на восточную сторону снежным карнизом. Теперь хребет не заслонял вид на восток. И увидели горы и хребты Приполярного Урала.

Вдали толпой сгрудились белые вершины. Длинные ущелья, поросшие редким и чахлым лиственничным лесом, отделяли хребты друг от друга. Манарага, Народная, Мансинёр, Сундук – очертания этих гор были знакомы ещё с прошлого похода. Под снежным карнизом, находиться на котором было опасно, была глубокая пропасть – метров 300 глубиной. Внизу, укрытый снегом лежал ледник Гофмана – один из самых больших на Приполярном Урале. Вершина Сабли обрывалась к леднику 600-метровой скалой. Именно эта стена квалифицированна альпинистами как самая сложная на Урале. В апреле прошлого года пермские альпинисты лезли по ней на вершину несколько дней. Восточные склоны Саблинского хребта, как мы увидели, были ещё более суровые, чем западные – множество ледников и скальных обрывов. Зимой эта сторона хребта практически всегда в тени.

Было уже полпятого вечера, когда мы достигли сложного участка – узкой щели между отвесными скалами. Вверху было только голубое небо, вершина была уже рядом, до неё оставалось около 30 метров по высоте. Но достигнуть её нам так и не удалось. В некоторых местах щель была покрыта тонким слоем льда, а на таком льду организовать надёжную страховку с помощью ледорубов и айс-фифи было невозможно - нужны были скальные крючья и скальные молотки, чтобы эти крючья забить. Их у нас не было. Возможно был ещё другой вариант подъёма, но искать его у нас уже не было времени. Солнце близилось к горизонту, скоро стемнеет. Да и силы были подорваны борьбой со сбивающим с ног ветром.

Посовещавшись – решили не рисковать и отступить. Один из главных постулатов альпинизма гласит: хороший альпинист – это живой альпинист. Нам ещё предстоял нелёгкий путь вниз, в базовый лагерь.

Вернуться назад не намного легче, чем идти вперед, ведь на состояние восходителя накладывается физическая и эмоциональная усталость, притупляется внимание, поэтому необходимо мобилизовать весь остаток сил и не расслабляться. Когда спустились с ребра Сабли, нас уже настигли сумерки. Малиновое солнце садилось в облака. Ветер немного успокоился и теперь налетал какими-то порывами. Мы достигли оставленных лыж и теперь оставалось совсем немного пройти открытое пространство до леса и найти наш базовый лагерь. Хотя были уже сумерки, но лес еще был виден. Я шел первым, наметил направление и начал спуск. Но все оказалось совсем не просто. Как только мы вышли из укрытия Саблинского цирка, так сразу попали в сильнейшую низовую метель. Ветер дул вдоль поверхности земли и поднимал снежную пыль. Видимость уменьшилась до 10 метров. Лыжи разъезжались на плотном насте. От дувшего целый день ветра на снегу образовались заструги. Лыжи то зарывались в мягкий снег, то вновь разгонялись на твердой поверхности. Был велик риск сломать лыжи об очередную застругу. Мы двигались как слепые котята чуть ли не на ощупь. Хоть и катились постоянно вниз и вроде как продвигались ближе к «дому», но от дискомфорта, вызванного метелью и темнотой казалось, что время остановилось, и расстояние до спасительного леса никак не сокращается. В таких случаях необходимо держаться плотной группой, что не всегда удавалось, так как скорость движения у всех разная, а идущий первым сосредоточен на прокладывании пути.

Но вот и лес. Сначала были чахлые, кривые лиственницы, потом небольшие перелески. Чтобы найти нашу утреннюю подъёмную лыжню не могло быть и речи - все заметает буквально за пять минут. Пришлось изрядно проплутать в лесу, прежде чем мы нашли свою палатку. Все закончилось благополучно. Уставшие, но довольные мы расположились за праздничным «столом» в палатке. Сегодняшний день подарил столько эмоций, к тому же, сегодня день рождения у Вовки! Праздник продолжался.

На следующий день улучшения погоды не произошло, как и не произошло этого и в последующие дни. Как мы и предполагали, а сейчас ещё больше убедились – Сабля бывает доступной всего несколько часов в неделю. Наши дальнейшие планы оказались под угрозой. В один из обычных пасмурных дней, когда ветер немного стих, в надежде, что погода изменится хотя бы к полудню, мы вышли на разведку перевала, ведущего к леднику Гофмана. Перевал назывался «Ход конём». Ущелье, в конце которого и был перевал, на карте своими очертаниями напоминало шахматного коня. Делая этот «Ход конём» путь к леднику Гофмана сокращался вдвое против «классического – через Аранецкий перевал. С ледника мы хотели заснять восточную сторону хребта и знаменитую шестисотметровую стену Сабли.

Выйдя из лагеря, через час достигли горловины ущелья, где нас и поглотило облако, окутывающее весь хребет. Весь дальнейший путь и пролегал в этой белесой молочной мгле. Поначалу ещё просматривался низ склонов ущелья, а потом и они пропали, видимость уменьшилась до нескольких метров. Вскоре ущелье сузилось. Ветер стих. Мгла сгустилась до такой степени, что определить идём ли вверх или вниз можно было только по внутренним ощущениям да по учащённому сердцебиению – если идти трудно – значит идём вверх. Наконец склон стал выполаживаться, усилился ветер, снег превратился в фирн. Ещё немного и вверх идти уже некуда – мы на перевале. Но погода не менялась – видимость так и осталась «никакой», и дальнейшее наше продвижение вперёд было лишено смысла. Пришлось возвращаться в лагерь. Заканчивалось наше пребывание под Саблей, а хребет так больше не открылся. И вот пришёл тот день, когда ждать уже стало невозможно – кончались продукты и наши отпуска. На обратный путь мы отвели 3 дня. Рассчитывали добраться за два и один день на непредвиденные обстоятельства. Ведь «буранный» след наверняка перемело прошедшими метелями.

Собрали лагерь и двинулись к избе. Там, возле натопленной печки, развесили сырые палатку и тент для просушки. На следующий день наметили выход в Аранец. После полудня выдвинулись в сторону дома. Светило солнце, ветра почти не было. Шли по болоту Ыджиднюр на запад, к Аранцу, а за нашими спинами, словно белая циклопическая крепость вознёс к небу свои скальные бастионы Саблинский хребет. Ближе к закату над хребтом стали появляться облака интересного вида – словно слоёный пирог – слой белого, слой серого, слой белого, затем слой свинцово-серого и т. д. Причём слои облаков повторяли своими изгибами очертания хребта. Толщина облаков постоянно менялась. Очевидно, испарения с вершин хребта, нагреваемого закатным солнцем, поднимаясь вверх и охлаждаясь в различных воздушных потоках, разделялись на слои, каждый из которых имел свою температуру и цвет.

На следующее утро двинулись дальше. Остался последний участок болота Ыджиднюр, а затем мы должны были войти в лес на Сибиряковскую тропу. На открытом пространстве болот никаких следов «буранов» мы не обнаружили – всё перемело прошедшими метелями. Но идти было не трудно – эти же метели уплотнили снег и лыжи глубоко не проваливались. Немного волновались, что не обнаружим «буранные» следы и в лесу, а так как снег там не столь плотный, то боялись, что потеряем много времени на тропёжку.

Утро выдалось морозным и светлым и, как только солнце поднялось чуть повыше, над болотом образовался туман. Я шёл первым и остановился чтобы, может быть, в последний раз сфотографировать Саблю. Оглянулся и увидел поразившую меня картину: туман полосами стелился над искрящимся под солнцем снегом, хребет – в свинцовых клубящихся облаках и только зубцы вершин гордо и недоступно проступали на фоне бледно-голубого неба. Солнце уже вышло из предгоризонтной дымки и выглядело каким-то неродным, космическим и хищным. Стояла глубокая тишина, только слышно как далеко в тумане скрипят лыжи моих товарищей. И вот один за другим они появляются из тумана. Их фигуры похожи на космонавтов, а рюкзаки за спиной на баллоны с кислородом. Да, мы чужие в этом мире. Мы как космонавты на враждебной планете, можем лишь защититься от её непонятной мощи или приноровиться к ней, а не подчинить её своей воле.

Всё это напоминало роман Стругацких «Улитка на склоне», где земляне изучали на чужой планете лес, живший по своим законам и совершенно не замечавший присутствия и воздействия на него человека, который пытался понять законы этого леса, применяя для этого свои, земные мерки и законы. Саблинский Хозяин не препятствовал проникновению в свои владения – он нас даже не заметил. И всё, что мы увидели в этом походе – и молчаливое безразличие заболоченной тайги, и «окно» в череде непогодных дней, которым мы воспользовались, чтобы совершить восхождение на Саблю, и все эти необычные картины с облаками и туманами – всё это часть непонятного нам действа, которое тысячелетие за тысячелетием творит Саблинский Хозяин в своих владениях. Да, только здесь, в таких заповедных местах, покинув наши города, где мы избалованные чудесами цивилизации, мним себя царями природы, понимаешь, насколько могущественны силы природы и насколько ничтожен пред ними человек.

Опасения мои насчёт переметённого метелями «буранного» следа в лесу были напрасными – он прекрасно сохранился, лишь слегка был присыпан снежком. И если так будет и дальше, то завтра мы уже будем возле наших машин. Навстречу нам стали попадаться тургруппы, только начинавшие свои маршруты. Руководитель одной, из Нижнего Новгорода, рассказал нам, что был в этих местах 4 раза, но так ни разу Сабли не видел из-за непогоды. Но подняться на вершину ни этой группе, ни следующей не удастся – ведь согласно нашим наблюдениям, Сабля бывает открытой всего несколько часов в неделю, а нынче уже почти сутки стоит хорошая погода.

Теперь уж точно всю следующую неделю будет мести метель. И действительно - на следующее утро погода испортилась.

Мы, преодолев последние 15 км. были в Аранце. Вновь, как и в первый день, мела метель. Ветер завывал в проводах и крутил на широком русле Печоры снежные вихри. Вот и всё. Лыжная часть маршрута завершена. Теперь вновь нам предстояло превратиться из туристов-лыжников в автотуристов. До дома осталось 2350 км.

Было немного грустно. В голове зациклились строчки из песни Высоцкого: «… в суету городов и в потоки машин возвращаемся мы – просто некуда деться» и визборовское: «когда мы уедем, уйдём, улетим, когда оседлаем мы наши машины. Какими здесь станут пустыми пути, как будут без нас одиноки вершины!» Да, как всё-таки прекрасно путешествовать! Только в дороге достигается какое-то особенное состояние души, как-то по-другому настраиваются чувства и обычные, казалось, вещи воспринимаются по-особому. И желание испытать это вновь и вновь не проходит с возрастом. Мне кажется, суета городского существования не стоит того, чтобы тратить на неё всю жизнь, надо находить время и средства для праздника души – путешествий.

Вот мы и дома. За окном – весна, солнце, голубое небо. На душе сладкий привкус ностальгии по ушедшим в прошлое походным дням. Раскрываю атлас и бросаю взгляд на карту Урала. На две с половиной тысячи километров протянулась Уральская Цепь. От Ледовитого Океана до сухих степей Казахстана. И каждый из его районов по-своему красив. Но странное очарование «Северов» надолго завладело моим сердцем. Приполярный Урал - суровый край снежных великанов, князей среди Уральских гор. Даже от названий этих вершин веет мощью и величием. Если чуть напрячь воображение и взглянуть на топонимику этого района в несколько мистическом свете, то можно увидеть, что все крупные вершины здесь связаны некими «родственными» узами. Будто эти горы - могучая семья горных духов, владык этого края. Судите сами: Манарага – Медвежья Лапа (своими очертаниями напоминающая огромную когтистую лапу медведя). Вершина эта - визитная карточка Приполярного Урала, за свою красоту по праву считается царицей Уральских гор. Самая высокая – г. Народная – мать всех гор, по легенде от неё народились все Уральские горы. Сабля – олицетворение суровой мощи. Саблинский Хозяин бескомпромиссный защитник владений от злых западных ветров и людей, ползущих по заснеженной глади Аранецких Болот. И наконец Неройка – гора, название которой по этимологии переделанное русскими из мансийского «Нёр-Ойка» - Хозяин Гор, горный дух, князь. Вершина знаменита ещё тем, что в её недрах вот уже почти сто лет добывают горный хрусталь (вот тебе и «не рой-ка»!) – найденное людьми богатство всей семьи горных владык.

Объединить все эти вершины одним походом, так сказать одной лыжнёй – вот идея, которая завладела нами после Саблинского Путешествия. Это должна быть очень интересная экспедиция на снегоходах. И хотелось бы встретить людей, энтузиастов и романтиков, которым был бы не чужд дух героев рассказов Джека Лондона, чтобы реализовать этот новый проект – путешествие на своих снегоходах по красивейшим местам Приполярного Урала.

Появление его обусловлено тем, что в интернете явно не хватает именно информации. За последние 3 года, готовясь к путешествиям, и в частности к этому, я перерыл кучу сайтов и пришёл к выводу, что подлинно информации то и нет! То ли людям лень писать, то ли не умеют, то ли жопятся поделится (ведь информация это деньги). А всё что есть делится на 2 части. Первая – «какие мы крутые!!! Нашли лоха-спонсора и теперь впервые во вселенной в рамках проекта «Русские стены, потолки, полы, подполы, пещеры, шхеры, шняги и т.д., нужное подчеркнуть…» лезем на такую-то вершину (стену, пещеру, шнягу и т. д.) в ластах задом наперёд (до нас никто так не делал!)». В общем-то понятно - это единицы, это наши маяки, на которые смотрят тысячи простых туристов-альпинистов и многие из них действительно великие люди. Вторая часть – «как мне было хорошо на горе (лыжне, реке, в лесу, просто на природе), как мне было трудно, но я всё преодолел, вернулся в избу (палатку, домой, и др. варианты), а там «…Света Р. приготовила замечательный ужин» (эта строка взята из тетради в избе под Саблей).

Расход бензина составил: для «шестёрки» - 9,9 литров на 1оо км., для «девятки» - 6,8 литров на 100 км.

Автомобильная часть маршрута

Возможно для опытных водителей с большим стажем эта часть отчёта не представляет интереса, она предназначена, скорей всего, для таких как я – имеющих свою машину (стаж вождения 55 тыс. км за 5 лет), но не решающихся пускаться в дальние путешествия. Теперь и я на своём опыте убедился, что ничего страшного в этом нет. Больше всего я боялся милицейского беспредела и аварии на дороге. Но всё оказалось нормально. Как уже говорилось выше, автомобиль оказался дешёвым и интересным видом транспорта. Независимость от расписаний, билетных касс, камер хранения и т. д. – несомненный плюс автомобиля. К минусам можно отнести то, что все в машине – и водитель и пассажиры - всё-таки не отдыхают, как в поезде, а работают и то, что машина может сломаться или ещё хуже - попасть в аварию. Но в принципе все проблемы решаемы. Я вот нисколько не жалею – наоборот – куча положительных эмоций, особенно от зимника.

Несколько советов

Мы ехали на двух машинах по трое в каждой. Два сменяющихся водителя и штурман. Водители менялись через 300-400 км, не доводя себя до полной усталости. Сменившийся водитель отдыхал на заднем сидении. В обязанности штурмана входило обращать внимание водителя на знаки, смотреть в атлас, менять кассеты, просто разговаривать с водителем, отслеживать вторую нашу машину, т.е. предупреждать водителя о том, что вторая машина отстала, потерялась в потоке и т.д. Двигаться надо вместе, примерно на одной скорости, постоянно держа друг друга в прямой видимости. Так действительно получается быстрее, тратится меньше нервов, сил и времени. Взаимопонимание водителей приходит с опытом, так мы, например, на обратной дороге тратили до двух часов в день меньше, только за счёт налаженного взаимопонимания и правильно выбранного темпа движения. Полезно иметь понятную вам систему знаков для общения экипажей во время движения. Кроме банальных подмигиваний фарами мы использовали: вкл. прав. поворота – хочу остановиться (пописить, сменить водителя, протереть стёкла, мелкая поломка и т. д.); вкл. аварийной сигнализации на несколько секунд ведомой машиной – требую внимания, срочно остановиться, возможно серьёзная поломка!, ведущей (особенно на зимнике): внимание! Впереди серьёзное препятствие (сложная кочка, яма и т.д.). Полезно также чтобы ваши машины как-то отличались от общей массы, чтоб были какие то приметы. Особенно важно ночью. А то бывает прицепится какая-нибудь чужая машина и сидишь гадаешь – кто это сзади – свой или чужой, если чужой, то где свой? Сломался? В таких случаях мы перемигивались фонариками «Tikka», а вообще полезно иметь какой-нибудь огонёк как у такси – только, я думаю, синего цвета. «Шестёрка» с лыжами на крыше шла всегда первой – так было удобнее и приметнее, а у «девятки» был нестандартный бампер белого цвета – так друг друга и отличали в толпе. Правда в грязь белый бампер стал не виден – вот я и подумал о каких либо знаках отличия. По-моему, оптимальное кол-во автомобилей – 2. Три и более, а если они ещё и разного класса и в придачу водители малознакомы и с разным опытом! Я думаю, это не есть хорошо. Тактика должна быть другая. Наверное, всё равно придётся разбиваться на пары, утром разъезжаться, а вечером встречаться в одной точке или вообще в конечном пункте автопутешествия. В таких случаях, наверное, без мобильной связи или рации не обойтись. Чуете сколько наворотов, экзотики и романтики в автотуризме! Вливайтесь!

В день мы преодолевали в среднем по 800 км. Я думаю, реально без напряга проезжать и тысячу. Просто в нашем случае так получалось, что мы подгадывали под ночёвки в гостиницах. Летом такой проблемы нет – ночевали в палатке. В первый день проехали: Магнитогорск – Уфа – Мамадыш – 670 км. Во второй – Мамадыш – Киров (остановка на 3 часа) – Сыктывкар – 780 км. Третий день – Сыктывкар – Ухта – 300км + зимник до Печоры около 400.

Несколько советов по питанию в дороге. В качестве перекуса в машине хорошо идут пирожки, колбаса, йогурты, печенье, соки, чай из термоса – в общем всё то, что не требует подготовки типа порезки, сильно не крошится и не проливается, по этим причинам «не шли» большие пироги, с любовью приготовленные дома нашими женами.

Итак, начнём. Из всех атласов, просмотренных мной перед дорогой, мне понравился один – «Атлас автодорог России. Учредители: «Аверс, компания «Атласы Национальных Автодорог» 2002 г. масштаб в 1см – 11км. Подкупило меня в нём то, что первое: дороги выделены не по значению, а по покрытию. Второе: обозначены зимники и даже избы на картах «Северов». И третий параметр, по которому я определяю «профпригодность» - правильное, реальное отображение сети дорог в районе между Белорецком и Саткой на Юж. Урале (в горах), т.к сам там ходил и ездил. А то бывает такую галиматью нарисуют! Думаешь: хорошо, что автотуризм у нас не развит, а то заедут люди – хер потом выберутся. Недостатки атласа – нет схем проезда крупных городов и мягкий переплёт (у нас получалось так, что нужная дорога находилась прям у корешка книги).

Магнитогорск – Ухта

Но сколько я не пересмотрел атласов всё равно дорога с Инзера через перевал Тёщин Язык нигде не обозначена. Поэтому вкратце опишу трассу Магнитогорск – Уфа. Этот участок длиной 350 км. На картах неправильно обозначен кусок дороги от Магнитогорска до Абзаково – теперь дорога всё время идёт по левую сторону ж\\д дороги, ни в какие Ниязгуловы и Муракаевы не заворачивая. Дорожные кафе есть в Абзаково, Белорецке, Инзере, Кармаскалы. Первый участок, заслуживающий внимания водителя – это перевал через хребет Урал-Тау на участке от Абзаково до Белорецка. Зимой, точнее, в межсезонье возможны пробки от застрявших на гололёде длинномеров. Серпантинов на перевале нет. Второй участок – перевал Тёщин Язык (между деревнями Усмангали (пригород Инзера) и Кулмас). На перевале 3 горба и один поворот серпантина, собственно это место и называют Тёщин Язык. Находится он на стороне перевала, ближней к Уфе. Обычно народ на спуске разгоняется и не вписывается в поворот. Места постоянных и временных постов ГАИ, начиная от Магнитки: поворот на Юбилейный (на оз. Банное), Абзаково (ограничение 40 км), Белорецк, спуск с перевала Тёщин Язык из Уфы в Инзер (ограничение 20 км!) и в Кармаскалах стационарный пост (если едете из Уфы, то перед деревней длинный прямой участок на котором можно разогнаться больше 90 км). После Кармаскалов дорога выходит на автостраду Оренбург – Уфа в районе пос. Булгаково. Затем до развязки Уфа – Самара и не заезжая в Уфу сворачиваете на Самару. Проехав в этом направлении километров 20, будет указатель на Казань. По этой объездной дороге километров 30 до развязки и далее по казанской дороге 330 км до развилки на Мамадыш. Если вы едете в обратном направлении, то помните, что на указателях название Магнитогорск не фигурирует. Выезжая из Уфы следует смотреть указатель сначала на Оренбург, потом на Белорецк. Как мне показалось, дорожное покрытие от Уфы до Магнитки лучше, чем на трассе до Казани.

Участок Уфа – Набережные Челны – Мамадыш длиною 320 км, как-то не запомнился. Развилка с трассы на Дюртюли какая-то невнятная – мы, не заметив указателя, свернули с трассы в этот городок. В деревнях, особенно в Татарии следует соблюдать ограничения (60 и 40) особенно тщательно. Почти в каждой деревне могут быть менты. Вообще в Татарии правила следует соблюдать особенно педантично. Если даже где-нибудь в поле вы увидели знак 70,60 и даже 40 – значит вас уже ждут гаишники. По Татарии надо ездить или 160 км\\ч или 90. езда со скоростью 100-120 не даёт выигрыша во времени – больше потратишь на оформление штрафа. Набережные Челны обходятся по объездой дороге в конце которой будет платный мост через Каму (20 руб), причём со своих, по-моему, не берут.

На развилке на Мамадыш – «пятак» с кафе (круглосуточно), дешёвой гостиницей (70руб), заправкой. Кстати, в Татарии самый дешёвый бензин, дешевле даже чем в Башкирии. В Коми, Кирове и Челябинской области бензин стоил 11 руб, в Татарии от 9,60. От Мамадыша до Кирова 380 км. Мамадыш, в общем-то, городок с развитой пищевой промышленностью, особо хвалят местную водку, много магазинов, есть гостиницы. Следующий участок – Мамадыш – Кукмор – Вятские Поляны. Впрочем, ни в Кукмор, ни в Вятские Поляны заезжать не надо. Дорога хорошая, но узкая, идёт большей частью по полям, возможны снежные перемёты. Машин мало. Недоезжая Вятских Полян эта дорога соединяется с трассой Р169. по этой дороге проезжаешь Малмыш, Уржум, Нолинск по объездной, Суну. Качество покрытия удовлетворительное, но не более. В городке Уржум дороги вообще убитые и ограничение – 40. в Суне, по-моему, тоже. Где-то между Нолинском и Суной деревеньки из 5- 10 дворов идут одна за другой, ну и соответственно ограничение 40 или 60 км/ч – ждите засады ментов.

Киров можно объехать по объездной дороге, но нам надо было заезжать в город и что она из себя представляет я не знаю. Насчёт гостиниц тоже не посоветую, слышал что есть какие-то общаги сельхозинститута на центр. проспекте. Переехав реку Вятка по мосту по трассе «Вятка» - до Сыктывкара 400 км. До райценра Мураши и после до границы с Коми состояние трассы не ахти (130 км). Много выбоин. Зато потом дороги до самой Ухты очень хорошие. Транспорта мало. Ментов за все 600 км (до Ухты) встретите один раз – на КПП возле поворота на Обьячево (от Кирова примерно 200 км). Там вас зарегистрируют – занесут данные на машину и на водителя в компьютер и зададут всякие дурацкие вопросы. Заправок на «Вятке» не так уж много – мне показалось не чаще чем через 50 км. В Визинге – «пятак» дальнобоев. Мимо Сыктывкара также есть объездная.

Список гостиниц Сыктывкара:
Микрорайон Эжва. Гост. «Виктория» - там мы ночевали по дороге «туда» - дороговастенькая, но в номере есть душ, туалет, кухня с посудой, телевизор и т.д.
«Аэропорт». Ул. Советская 69,49-45-59. здесь мы ночевали по дороге «оттуда» (во всём городе в других гостиницах мест не было), дешевле, но и сервис похуже.
«Сыктывкар». Ул. Коммунистическая 83, 24-42-80.
«Центральная». Ул. Первомайская83, 244280
«Витязь». Сысольское шоссе 66, 24-13-16.
«Печора». Ул. Морозова 109, 49-11-11.
«Динамо». Лыжная база. 43-48-96.
«Югра» или «Югор». Ул. Горького 2,24-89-86.

Из Сыктывкара по трассе Р25 до Ухты 300 км. Дорога очень хорошая, машин и деревень мало. В Вогваздино поворот на Микунь – нам на Ухту. Ухту и её город-спутник Сосногорск можно объехать по объездной, а мы вынуждены были заехать в Сосногорск, чтобы пообедать и выспросить про зимник до Печоры. Пообедали в рабочей ж\\д столовой – затрахались её искать – она оказалась на другой от вокзала стороне, через рельсы. Попутно нашли место, где желающие могут погрузить свои авто на ж/д платформу и транспортировать их до городов, не имеющих связи с Большой Землёй – Воркуты, Печоры, Салехарда, Усинска и др., так, например, до Салехарда стоит 40 000 руб. Поспрошали местных водителей автобусов и таксистов. Оказалось, что до Печоры два зимника – один через Ираёль, другой через Вуктыл. Второй длинней. Об первом удалось узнать ещё из Магнитки, дозвонившись до начальника гаража какого-то Ухтинского ДРСУ. Интересно, что проще было бы, конечно, позвонить в Печору, да хотя бы в ПСС, но телефонов даже в интернете не нашли (вот тебе и всемирная сеть!), впрочем, может плохо искали. Так вот, в виду того, что о Ираёльском варианте у нас было больше информации, мы приняли решение использовать его (благо, что нач. ДРСУ подробно расписал где, что и как – спасибо ему!). Но, как потом оказалось – через Вуктыл дорога лучше. Но из нас об этом никто не пожалел. Если вы романтик и хотите немного экстрима – езжайте через Ираёль, а если практик и надо попроще добраться до Печоры – то вам надо ехать через Вуктыл. Ираёльский вариант мы назвали «Коми – Трофи». Романтики поторопитесь! Из Печоры до Ухты строят хорошую дорогу и через несколько лет построят.

Зимники до Печоры

Сначала рассмотрим Ираёльский зимник. Как я уже писал в «литературно-художественной части» (на этом сайте может отсутствовать), основная транспортная артерия в этих краях – ж\\д дорога Москва – Воркута и от каждой станции здесь веером отходят в тайгу зимники и хорошие асфальтовые дороги до буровых, посёлков и городов, иногда отстоящих на нескольких десятков км. от станции. Так вот, к примеру, от станции Ираёль по тайге идёт дорога до городка Усть-Ижма длиною 180 км. А вот эти-то станции (например: Керки, Вис, Ираёль, Рыбница, Каджером, Чикшино, Печора, Сыня, Косью, Кожым, Инта и так далее до Воркуты) летом не имеют между собой автомобильного сообщения. Зимой Ухта и Печора, а также и некоторые лежащие между ними станции соединяются зимником. По нему мы и поехали.

Сначала надо ехать по трассе Ухта – Вуктыл (хороший асфальт). Не доезжая Ниж. Одеса, на 50-ом километре трассы, стоит внятный указатель «Ираёль 118 км». Из этих 118км. зимника – 80км. Дорога идёт по просекам, по краю болот, огибая какие-то сопки, страшно петляя и «подпрыгивая». То есть дорога какая-то волнистая. Узкая, и хотя нас пугали, что две машины не разъедутся, мы везде разьезжались со встречными машинами. Средняя скорость движения 35 км\\ч. Кое-где есть дорожные знаки, типа «зигзаг» и т.д., прибитые к деревьям. Если и встречаются развилки, то указатели везде есть. Заблудиться невозможно. Встречаются навстречу легковушки - «десятки» и даже иномарки (штуки три), но всё больше какие-то «уралы», перевозящие части буровых установок. Они имеют привычку съезжать с накатанного и заваливаться на обочину. Может это происходит тогда, когда они уступают дорогу встречному транспорту? Вопреки утверждениям некоторых пессимистов, запугивавших нас тем, что в случае метели мы можем застрять на сутки, с нами этого не случилось. Хотя мело постоянно. Просто, наверно нам повезло и не было сильного бурана. А так это вполне возможно. Но за дорогой следят и чистят регулярно – сами видели. Затем зимник соединяется с какой-то асфальтовой или отсыпной, но хорошо укатанной дорогой, ведущей, скорой всего, на какую-нибудь буровую. По ней, согласно указателя «Ираёль», до железной дороги, затем вдоль неё. Везде на каких-нибудь развилках есть указатели. В Ираёле есть заправка. Здесь мы уточнили, куда нам дальше ехать, нас успокоили – всё нормально, следуйте согласно указателям сначала на Ижму, а потом будет указатель на Печору. Потом уже плохо помню – всё слилось в калейдоскоп поворотов, обочин, ям, пригорков и т.д. Вскоре вообще стало темно и кроме дороги и ёлок-берёзок по обочине ничего не видно. Помню, ехали ещё по асфальту мимо какой-то буровой вышки, а затем снова свернули на зимник (был указатель «на Печору»). Помню названия населённых пунктов – Зеленоборск, Рыбница, Трубоседьёль, р. Кожва (переезжали 2 раза), Каджером. Средняя скорость также 35-45 км\\ч. Ехали всё время на второй – третьей передаче. За 20 км до Печоры начался асфальт. В саму Печору приехали ночью. Перед этим, правда, случайно заехали в деревню Красный Яг. Проезжали до этого развилки на Набережный и Кожву. Через реку Печора моста нет – переправа по льду.

Обратно ехали по зимнику через Вуктыл. Выбраться на него так. Сначала переправа через реку, по главной дороге на Кожву. В Кожву не заезжать, ехать на Усинск. Проехать ж\\д переезд. Здесь начинается нулевой отсчёт километров. Свернуть с Усинской трассы на Чикшино – это станция ж\\д, до неё идёт асфальт (40 км от Печоры). Насколько я понял – асфальтовая дорога до Чикшино – строящаяся трасса до Ухты. Затем начинается собственно зимник. По нему ехать можно 60 км\\ч. Трудностей в ориентировании не представляет. Лишь в одном месте развилка без указателя. Как нам сказали в Чикшино – это сворот на заброшенную «зону», на Вуктыл ехать по более накатанной. После этого долго ехать до р. Печоры (никаких развилок не встречается), потом вдоль реки, проезжая Усть-Соплеск, Усть-Щугер. Вновь переправа через Печору, посёлки Кырта, Подчерье и наконец Вуктыл. От города Печоры до Вуктыла заправок нет, расстояние 190 км. Здесь начинается хороший асфальт. От Вуктыла до Ниж. Одеса (где есть заправка) 145 км, между ними где-то посередине снова переправа через реку Печора по вмороженным в лёд понтонам. А от Ниж. Одеса до Ухты 90 км.

Адреса, телефоны и прочая информация. Печора. Аранец. Приуральское. Конецбор. «Югыдва»

Оптимальное время проведения похода в районе Сабли 20-е числа марта – начало апреля
ПСС Печоры – ул. Спортивная, 18,(82142) 5-16-16.
ПСС Сыктывкара – (82146) 43–22-84.
Гостиница «Космос» - Печорский проспект, 8. Что-то вроде общаги.
Гостиница «Аэропорт». Здесь мы ночевали на обратной дороге – в номере есть душ, туалет.
Продуктовые магазины работают с 10 до 24 ч., есть и круглосуточные, время московское.
Контора нац. Парка «Югыдва» в Печоре - Социалистическая, 55, (82142) 5-25-07.
Контора нац. парка «Югыдва» в Вуктыле – (82146) 2-12-63.
Аренда вертолёта – 40000 руб.
Посадка вертолёта на территории «Югыдвы» - 400 руб.
Нахождение личного снегохода на территории «Югыдвы» - 200 руб./сутки.
Телефон директора средней школы в Приуральском (можно договориться о снегоходах и ночёвке): Чапина Валентина Ильинична, 96-417, код города Печора.
Телефон в Конецборе – некий Шантарёв,97-7-28, код города Печора.
В Конецборе дом №20 (третий или четвёртый дом от начала деревни) – там мы оставляли свои машины – живёт бывший работник «Югыдвы», может это и есть Шантарёв – можете рассчитывать на помощь и консультации.

Начинать маршрут можно с Аранца (не путать с ж/д станцией Аранец) или Приуральского. В оба населённых пункта можно добраться на рейсовых вахтовках – Печора – Приуральское и Печора - Конецбор, но по разным дорогам. В Приуральское через Кедровый Шор по зимнику, а в Конецбор идёт асфальтовая дорога. А оттуда до Аранца только буранный след (6км). Переночевать в Аранце можно в приюте нацпарка, а если он будет закрыт, ключ спросить в деревянной двухэтажке у Пыстина Михаила (лесничего нацпарка). В туристский сезон наверняка кто-то из работников нац. парка будет находится в Аранце. Вход в «Югыдву» платный – этой зимой составлял 31р. 20 коп., платить придётся наверняка, но хотя бы за несколько дней, егеря–лесники и не настаивают на оплате всех дней – всё прекрасно понимают. Лучше не давайте лесникам взятки – не развращайте народ, да и они в общем-то и не берут, не потому что такие честные – просто им нужна отчётность по путёвкам. Если же вы такие упрямые и ни в какую не хотите платить, например встретив их на маршруте, то будьте готовы к конфликту – они способны схватить ваш рюкзак и «дёрнуть» с ним до Аранца на «буране» (такие случаи бывали). Как и бывали случаи изъятия личных снегоходов, находящихся без разрешения в нацпарке. Вообще-то заход в нацпарк со стороны Сабли курируют Пыстин Михаил и Батула Григорий – мне показалось неплохие мужики – вы к ним по-человечьи и они к вам. Не какие-то рвачи-временщики, а действительно любящие своё дело (в смысле лес) ребята. Граница нацпарка проходит где-то в районе болота Юджиднюр. Изба Кушник не входит в нацпарк. В Приуральском попробуйте обратиться за помощью к директору школы Чапиной Валентине Ильиничне, возможно разрешит переночевать в спортзале школы. Правда, как нам рассказал начальник ПСС Олег, в последний год отношения с туристами у этой женщины испортились по вине туристов, так что будьте поделикатнее и всё будет хорошо. Можно обратиться за помощью к участковому милиционеру Фёдору (передавайте привет от магнитогорцев). По его информации, в посёлке около 40 снегоходов, возможно, кто-то и согласится забросить вас до Сабли, хотя как я понял «парк» снегоходов в этом посёлке «убитый». О ценах на эти услуги. Мы забрасывались вторыми в этом сезоне. Снег бал очень тяжёлый – старой «буранной лыжни» не было видно, тропить приходилось по-новому. Расход бензина составил около литра на 1 км! Лесники знали об этом и запросили с нас поначалу 2000 руб с человека. Мы стояли на своём – 1000 (как было обговорено по телефону в Магнитогорске) – они неожиданно не торгуясь согласились. Вообще масштаб цен примерно такой: 500 руб – зарплата «буранщику», остальное бензин. Как сказал Фёдор в начале апреля он на груженом «буране» доезжал до Сабли и обратно в Приуральск на одном баке (28 литров). Средняя скорость «бурана» - 20-30 км/ч. Просьба к москвичам и питерцам: я понимаю у вас денег много и вы крутые, но не задирайте цены – торгуйтесь. А то после вас местное население шалеет от денег. Моё мнение насчёт снегоходов: лучше иметь дело с лесниками а не с приуральцами: надёжнее и снегоходы у них лучше. Договаривайтесь по телефону заранее и вас встретят и довезут.

Техническое описание маршрута Аранец – Сабля.

Выйдя из Аранца 8-го марта в северо-восточном направлении по «буранной» дороге (летом это начало Сибиряковской тропы), мы достигли большого болота. Его также пересекли в северо-восточном направлении. Сначала болото представляет собой редколесье (на карте – это болото в лесу), затем выходим на открытое пространство и пересекаем его, уходя в самый правый карман этого болота. Карман будет всё время подворачивать на восток и в самой восточной его точке – соединение с Сибиряковской тропой. Расстояние от Аранца – 6 км (все расстояния указаны по спидометру снегохода). В принципе, можно выйти на Сибиряковскую тропу и не выходя на болото, а обойдя его с юга и востока по летней тропе. Напомню, что Сибиряковская тропа – это прорубленная ещё в 19-ом веке в обход болот «типа дорога». Далее тропа пересекая несколько логов, достигает ручья Вёртный (на самом деле это солидная река). Здесь мы свернули с тропы (как нам пояснили лесники, мол, так короче). По Вёртному надо двигаться вверх по течению 4 километра, пройдя 2 острова, до большого широтного участка (см. карту) характерная примета – слева на берегу большая осыпь. В середине этого широтного участка реку пересекает просека север – юг. Двигаться по ней на юг. Через метров 600 после реки, просека резко меняет направление на азимут 130 град. Начинается небольшой подъёмчик на высотку 127,5 м. по этой просеке надо двигаться около 6 км. Пересекая при этом несколько (3 или 4) больших болот. По прошествии этих километров надо быть внимательным – на огромном болоте надо будет сворачивать, причём просека идёт дальше. Это один из двух ключевых моментов на маршруте, где можно пойти не туда. При этом надо заметить, что просека проходит не по центру болота. Короче, поворачивать надо на азимут 115 град. Примерно с середины болота смотрите в этом направлении поверх елок по краю болота. Вы должны заметить характерный провал в верхушках деревьев - это и есть нужная просека. По болоту надо пройти около километра. По профилю 115 град. тоже предстоит идти довольно долго – около 4 – 5 км. Сначала вы пересечёте 4 лога – это притоки ручья Глубокий-Ёль. Пройдя около 4-х км от болота, следует быть внимательным – предстоит очередной ключевой поворот. Слева на дереве должен быть знак- указатель со стрелкой. Двигаться надо по направлению стрелки – 90 град, то-есть на восток. Если вы всё правильно сделали, то по профилю 90 град. попадаете в избу Кушник. Если же вы не заметили дерева со стрелкой, то, пройдя метров 200, попадаете на болотце. С этого болотца попробуйте взять азимут80 град., чтобы подрезать профиль 90 град. По этой просеке до избы Кушник 6 км.

Эта избушка построена летом 1997г. У этой избы соединяются оба маршрута – из Аранца и Приуральского и если же вы едете на снегоходах из Приуральского, то всё равно сюда дойдёте по профилям. По спидометру снегохода от Аранца до Кушника 27 км. Если вы идёте на лыжах по хорошей лыжне или «буранному» следу, то реально за день пройти от Аранца до Кушника.

Дальнейший путь до болот не представляет трудностей – всё время по тропе с общим направлением 80 - 60 град. После высотки 224,2м (см. карту) – обширное болото, с которого видать Саблю, а после высотки 266,8 следует свернуть с Сибиряковской тропы и выходить на болото Ыджиднюр. От края болота, взяв азимут 110-120 град, огибайте Лесистый Мыс – большой массив леса, вдающийся в болото. От оконечности Лесистиго Мыса – азимут 45 – 60 град. Можно, конечно и не огибать Мыс, а срезать по лесу – всё зависит от состояния снега и от вас, то тогда следует придерживаться азимута90 –100 град., короче держитесь северного края болота. Так, пройдя по болоту в общей сложности 9 км, подходите к началу подъёма на перевал. Ещё один нюанс – на карте обозначена цепочка отдельностоящих деревьев, а внутри её приток реки Гердью – сейчас это полнокровная полоса густого леса.

Если вы сделали всё правильно, то должны снова попасть на Сибиряковскую тропу, а по ней без проблем до избы. Если же вам не удалось найти тропу, то вы, двигаясь в вост. направлении неминуемо упрётесь в лог речки Бадьяъёль, а по нему вверх на большую поляну под горой Пионер. Гора названа так местными за то, что имеет некое сходство с пионерской пилоткой. Изба Сорок Окладов или просто Аранецкий Перевал находится на северозападной оконечности высотки 464,0 м, а не с востока этой высотки, как показано на карте, размещённой на сайте tourism.perm.ru. На подходах к хребту у нас была плохая видимость и Саблю мы не видели, но с болота Ыджиднюр (примерно после Лесистого Мыса) гору Пионер было видно хорошо. По спидометру от Кушника до избы Сорок Окладов 24 км. Гору к югу от Аранецкого перевала (931,0 м) местные называют Пупырь.

Восхождение на Саблю

В день восхождения – единственный за неделю с удовлетворительной погодой – было солнечно, но дул сильнейший ветер с юга. Восхождение на Саблю мы осуществляли по западному ребру. Думаю, что это было верное решение, так как никто внятно не смог нам объяснить, где пролегает этот самый маршрут на вершину. Даже начальник ПСС. Вообще, сведения на этот счёт противоречивые. Уже на обратном пути в Аранец мы встретили нижегородцев, их руководитель был на Приполярном уже в 4-ый раз, но Саблю ему не удалось увидеть ни разу (из-за непогоды). Так вот он утверждал, что восхождение совершается по гребню Саблинского цирка. Возможно такой маршрут и есть, но это, отнюдь, не простейший ( по-моему не ниже 4Б). Уже под самой вершиной мы обнаружили спусковую петлю – наверное, мы все-таки были на верном пути.

Итак, начинаем подъём по левому борту лога, по которому летом, наверное, течёт ручей из озера Саблинского цирка. Проходим по-над озером по небольшому плато к ребру Сабли. Подъём по ребру мы осуществляли, обходя жандармы слева, так как ветер дул справа. В верхней части ребра будут скалы, которые надо обойти по крутому кулуару, левее ребра, заканчивающимся в верхней части снежным карнизом. От карниза вправо переваливаем ребро и снова выходим на западную сторону пика Сабли. Теперь мы оказываемся выше двух центральных кулуаров, по которым происходит сброс снега с соседних рёбер и скал. Выше нас – последний скальный бастион - вершина Сабли. Просматривался только один путь наверх – по небольшой расщелине. Но она местами была покрыта тонкой корочкой льда. Попробовали запустить нападающего с «айс-фифи», но организовать ему надёжной страховки сразу, с ходу, не смогли. Требовалось немного отдохнуть и подумать. Но на бешенном ветру на крутом склоне не очень-то отдохнёшь и голова уже работала не столь хорошо, к тому же мы были разгорячены предыдущим азартным подъёмом, поэтому решили не принимать опрометчивых решений. Хотя, в более спокойных условиях пролезть было реально. Здесь мы вынуждены были повернуть назад – солнце уже садилось, а для преодоления сложного участка и организации страховки для подъёма и спуска шести человек на вершину уже не было ни времени, ни сил, ни должного снаряжения. Вероятно, надо было вбить пару скальных крючьев, а ни молотка ни крючьев у нас не было. Хотя, возможно, подъём где-то в другом месте, но это маловероятно. Это хорошо видно по фотографии. Тем более что рядом мы обнаружили спусковую петлю. Смущает только одно – почему предыдущие группы, делавшие восхождения на Саблю зимой не упоминают о применении какого-либо специального снаряжения. А по статистике (судя по записям в тетради в избе Сорок Окладов) в 2002 г зимой взошли только 2 группы, в том числе пермяки-альпинисты по шестёрочной стене. Значит, подьём на последний бастион вершины несложен? А мы просто попали в неблагоприятные погодные условия? На обратном пути уже при выходе из Саблинского цирка, ниже озера мы попали в сильнейшую низовую метель. Наше положение усугублялось ещё тем, что стало уже темно. Совет всем тем, кто может оказаться в сходных условиях – держитесь вместе, не разбивайтесь на отдельные группки. Лыжня задувается мгновенно, а плутать по лесу в темноте можно долго.

Погода

Если идёте только на Саблю – готовьтесь «отдать» ей неделю ожидания погоды. Даже если близлежащие горы Пионер, Пупырь и сев. отрог хребта (975м) будут открыты – весь остальной массив может ещё долго быть в облаках. Если же рассчитывали взойти на вершину попутно в ходе похода по Приполярному Уралу, и вам это удалось – то среди вас есть невероятно удачливый человек. Судя по записям в тетради в избе, с зимы 1997-го таких групп не наблюдалось. Некоторые местные жители (в смысле Приуральские) утверждают, что лучшее время для похода – начало апреля. Сыктывкарские туристы, встреченные нами у Кушника на обратном пути, говорили что лучшее время - с 20-го марта. От некоторых бывших здесь туристов слышали что и в середине февраля было неплохо. Я склоняюсь к мнению, что в начале апреля лучше.

Погода в районе Саблинского хребта хуже и капризнее чем в центральных районах Приполярного Урала. У нас было 5-10 град мороза и всё время ветер со снегом. И один день в неделю солнце с ветром.

Маршрутный лист №1	Маршрутный лист №2
Маршрутный лист №3	Маршрутный лист №4
Маршрутный лист №5	Маршрутный лист №6